DSBs Damplokomotiver

Litra A



A159 på Jernbanemuseet i Odense, 2003

Litra C



C712 ved godsbanegårdens maskindepot i København, ca. 1970

Litra C var en moderne udgave af litra K. De havde lidt større kedler end K'erne, og den mest markante forskel var at C-maskinerne havde indvendige cylindre. 19 maskiner blev bygget fra 1903 til 1909.
Alle C-maskiner var stationeret på Sjælland. De sidste blev taget ud af drift i 1969, selv om nr. 708 blev holdt i reserve noget længere, og stadig findes ved DSB museumstog.

Litra Cs



Cs246 i Randers, 2001

Litra D (III)



D857 hensat i Hørve (?) omkring 1980

D-maskinernes historie er temmelig broget på grund af de mange serier samt ombygningerne af dem. De forskellige typer adskiller sig rent teknisk primært ved om de har overheder eller ej.
De første D-maskiner, D(I), blev leveret i årene 1902-1908. De første D(II) blev leveret samtidig med D(III) i 1909. Yderligere serier D(II) blev leveret i årene 1912 til 1920.
I de tidlige år lignede alle maskinerne i det store og hele D857 som ses på billedet her.

D(III) maskinerne blev leveret i 1909 sideløbende med D(II) leverancen samme år. I modsætning til D(II)'erne var disse maskiner ikke udstyret med overheder. Formålet hermed var at vurdere effekten af at overhede dampen, noget som maskinchef Busse forholdt sig ret konservativt til.
Resultatet af denne sammenligning faldt ud til overhederens fordel, og selv om D(III) maskinerne senere fik monteret overheder, fik de i resten af deres levetid åbenbart ikke den store opmærksomhed. I hvert fald blev ingen af dem udsat for de samme ombygninger som de øvrige serier.
Den sidste D(III) blev udrangeret i 1959, bortset fra D857 som kom til OHJ og først blev udrangeret i 1967.

Litra D (IV)



D825 i Næstved i begyndelsen af 70'erne

I 1925 begyndte man en radikal ombygning af D(I) maskinerne. De største synlige ændringer var en større og mere højtliggende kedel samt et væsentlig større og for personalet mere behageligt førerhus med hvælvet tag. Ombygningen af D(I) afsluttedes i 1941, og alle de ombyggede maskiner blev da benævnt D(IV). D825 herover viser D(IV) udseendet.
Også D(II) serien blev udsat for ombygninger. Nr. 842 - 851, 865 - 869 og vistnok nr. 872 blev ombygget til D(IV) i perioden fra 1927-1947. Resten - bortset fra et par enkelte - fik kun et større førerhus, og blev derefter kaldt D(II ombygget).

I forbindelse med overgangen fra vacuum- til trykluftbremsning fik alle maskiner selvfølgelig monteret trykluftudstyr. Af den ene eller den anden grund er der opstået den myte, at man på trykluftbeholdernes placering kan se, hvor i landet maskinen er bygget om.
Dette er ikke korrekt. Hvis en D-maskine har begge trykluftbeholdere monteret på højre side af kedlen, så er det en D(IV). Hvis den har en trykluftbeholder monteret på hver side af kedlen, så er det en ombygget D(II). Eller selvfølgelig en D(III), men de kan kendes på det anderledes førerhus. Enhver der er i tvivl, kan bare se på kedlens placering. D(IV) har højtliggende kedel, D(II) lavtliggende.

Litra E (Nohab)



E966 hensat i Ålborg omkring 1975

E-maskinen er en svensk konstruktion. De første 11 blev bygget som SJ litra F i 1914-16 til eksprestog på hovedstrækningerne fra Stockholm til Göteborg og Malmö. Da disse strækninger blev elektrificeret i 30'erne, blev F-maskinerne overflødige, og i 1937 købte DSB dem til en pris meget nær skrotprisen. De må have været historiens bedste handel for DSB, som på det tidspunkt havde hårdt brug for kraftige lokomotiver til de stadigt større ekspres- og godstog.

De svensk byggede E-maskiner kunne kendes på den nittede tender, og at kedlen kun havde en enkelt dom, som det ses på billedet her.

Litra E (Frichs)



E991 i Vordingborg ca. 1985

I 1942 var der alvorlig mangel på trækkraft, og på grund af krigen var der ingen ressourcer til at konstruere et nyt lokomotiv. Frichs byggede da simpelthen en serie nye lokomotiver på basis af de originale tegninger fra 1914. E999, som blev leveret i 1950 var DSBs sidste fabriksny damplokomotiv. I 1963 blev E964 leveret tilbage til Sverige i bytte for en svensk litra R malmtogsmaskine. Her kom E964 i gode hænder, idet den ved jernbanemuseet i Gävle blev sat i stand som SJ F1200, og nu bruges i museet og til udflugtstog.
Ligeledes er E966 leveret tilbage til Sverige, hvor det er planen at sætte den i stand som F1202.

Litra F



F441 i Strømmen, 14. maj 1999

Da rangeropgaverne efterhånden voksede, behøvede man kraftigere maskiner end Hs-maskinerne. I 1898 blev de første F-maskiner leveret, baseret på fire tenderlokomotiver, som i 1889 - 90 var blevet ombygget fra lokomotiver med løs tender, oprindelig leveret i 1873. Disse fire ombygninger blev udrangeret i 1930'erne og blev betegnet F(I).
De første 10 F(II) maskiner blev fulgt af flere andre serier fra forskellige leverandører i Europa, indtil man i 1923 havde totalt 105 maskiner. Efter krigen havde man behov for endnu flere, så der blev leveret yderligere 15 fra Frichs i 1949. Selv om konstruktionstegningerne var 50 år gamle, blev der ikke foretaget nævneværdige ændringer på maskinerne.
De små travle maskiner blev brugt på næsten enhver station i landet, og de var populære blandt deres personale.
Den sidste F-maskine (nr. 441) blev taget ud af drift i 1976.

Litra F (III)



F428 i Randers, 2001

I modsætning til de tidligere F-maskiner, som havde vandkasserne monteret på fodpladerne ved siden af fyrkassen, havde denne serie lokomotiver vandkassen siddende i rammen under rundkedlen, og denne sad derfor 50 cm højere end på de øvrige F-maskiner. De blev derfor almindeligt kendt som "de høje F-ere", og fik altså litra F, selv om der egentlig var tale om et ganske anderledes lokomotiv.
I modsætning til alle de øvrige F-maskiner udmærkede denne serie sig nemlig desuden ved at være udstyret med overheder. Det var et forsøg for at undersøge om man fik driftsøkonomiske fordele ved at bruge overheder til rangering, ligesom man gjorde ved egentlig togfremføring.
Overhederen kom dog aldrig til at virke ved de relativt korte kørsler som rangering nu engang består af, og de senere anskaffede Q-maskiner fik da heller ikke overheder.

Da man i 1920 ved genforeningen af Sønderjylland fik overdraget et komplet jernbanenet uden rullende materiel, havde man til gengæld i de høje F-ere et udmærket strækningslokomotiv, som passede fint til de korte strækninger med beskedne tog.
Efter nedlægningen af de sønderjyske jernbanerstrækninger blev maskinerne overført til rangertjeneste på større Sønderjyske stationer indtil udrangeringen i 1960'erne.

Af de otte F(III) maskiner eksisterer i dag kun nummer 428.

Litra H (I)



H800 i Randers, 2001

Omkring 1920 var godstogene i Jylland og på Fyn ved at blive rigelig store til D-maskinerne, og der var behov for et egentligt godstogslokomotiv, som bedre kunne klare bakkerne vest for Storebælt.
H-maskinerne var var firekoblede med tre cylindre, og deres adhæsionsvægt var 75% større end D-maskinernes, så de kunne bedre klare de store godstog. De gjorde de så godt, så den sidste blev udrangeret så sent som i 1976.

Litra H (II)



H783 på centralværkstedet i København, 21. februar 2004

H(II) maskinerne var stort set magen til H(I). En mindre detalje var årsag til den største synlige forskel på de to serier. Dampudgangen gennem storstenen var et nyt system, opfundet af en belgisk ingeniør, Lemaitre. Spildedampen blev ledt op gennem skorstenen i et antal rør anbragt i en krans, og selve skorstenen havde derfor en noget større diameter end normalt.
Desværre medførte anvendelsen af dette system, at dampen på H-maskinerne slog ned omkring rundkedlen og generede lokoførerens udsyn. H(II) maskinerne fik derfor monteret store røgskærme og en skråtstillet plade mellem røgkammeret og fodpladen for at tvinge dampen opad og væk.

Litra Hs



Hs415 i Odense, 2003

Litra Hs var oprindelig Sjællandske Jernbaneselskabs litra H. Da de to maskinafdelinger øst og vest for storebælt blev samlet, fik sjællandske maskintyper tilføjet et "s" efter hovedlitra, og jysk-fynske maskiner fik tilføjet et "j".
DSB overtog 16 H maskiner fra SJS, hvor de var sat i drift som rangermaskiner i årene 1873 - 1893. De overtagne maskiner fik internt typebetegnelsen HS(I) og numrene 362 - 377.
Maskinerne var velegnede til deres formål, så DSB fik leveret yderligere 45 maskiner fra 1894 til 1902. Der var kun mindre ændringer på disse senere leverede maskiner, men i 40'erne blev maskinernes sandkasser flyttet op under domkappen fra deres oprindelige placering under fodpladerne. Derved blev det nemmere at holde sandet tørt.
Selvom Hs maskinerne var en gammel konstruktion, så gjorde de deres arbejde godt, og den sidste blev taget ud af drift i 1965.

Litra K(I)



K563 i Strømmen, 14. maj 1999

Da DSBs to maskinafdelinger var blevet samlet, havde man brug for et lokomotiv til hurtige tog på hovedbanerne overalt i landet. Hertil blev K501-505 leveret fra Neilson i Glasgow i 1894. Efter et par års prøvetid blev yderligere maskiner bestilt fra flere forskellige lokomotivfabrikker i Europa, så der i år 1902 var i alt 100 K-maskiner.
Trods deres antal var K-maskinerne ikke alt for vellykkede. Kedlerne var for små, styringerne var gammeldags og de to-cylindrede maskiner havde en meget slingrende gang i sporet under kørslen.
Oprindelig blev maskinerne ikke leveret med overhedere, men disse blev indbygget i alle maskiner i årene 1915-1925, når maskinerne alligevel var til revision.

Litra K (II)



K564 i Slagelse, 13. juli 2006

For at forbedre K-maskinerne ydeevne blev 50 K-maskiner I årene 1925-1932 bygget om med større, mere højtliggende kedler og rundglidere som f.eks. K 564 på billedet her. De større kedler var i praksis direkte udskiftelige med C-maskinernes kedler.
Ombygningerne gav ikke de forventede resultater, så resten af maskinerne forblev uændrede.

Litra N



N207 i Randers, 1977

I 1950 fik DSB mulighed for at købe 12 stk lokomotiver af den tyske type BR50ÜK i Belgien. Af disse maskiner blev to brugt til reservedele og de resterende 10 blev sat i drift vest for Storebælt, hvor de trak de tungeste godstog på kryds og tværs i landet.

Jeg har kun taget dette ene billede af en N-maskine. Det er elendigt og i modlys, og maskinen er til forbandelse ved at blive hugget op. Da jeg var dreng, havde jeg familie i Ålborg, og jeg var der mindst en gang om året. Jeg kan stadig huske, når lyntoget passerede Fredericia, at jeg lige fik et blik på en flok store damplokomotiver, som stod og hvilede i mørket ved maskindepotet. Desværre var vi altid med aftenlynet, så jeg fik aldrig taget billeder, men det har sikkert været H- og N-maskiner. Det ærgrer mig stadig, at jeg aldrig har fået et godt billede af en N-maskine.

Litra O



O318 i Odense, 19. august 2000

O- maskinerne blev leveret til åbningen af Kystbanen fra Klampenborg til Helsingør. De kørte dog på stort set alle de københavnske nærbaner til Frederikssund, Holte og Hillerød samt på den sjællandske midtbane, som i sin korte levetid var slemt plaget af motorvognsnedbrud.
Trafikmængden omkring København steg voldsomt i den første del af århundredet, og i 1924 dukkede S-maskinerne derfor op på Sjælland, hvorefter O-maskinerne blev forvist til sidebaner overalt i landet, hvor togene ikke var så tunge.
Allerede i 1935 begyndte man at udrangere O-maskiner, og den sidste forsvandt fra driften i 1958.

Litra P ("Lille P")



P125 i Odense, 19. august 2000

Litra P



P917 på København Hovedbanegård i 70'erne

I begyndelsen af 1900-tallet blev hovedbanen over Fyn fra Nyborg til Strib moderniseret, og højeste tilladte akseltryk på strækningen blev 20 tons. Dermed var vejen banet for DSBs første rigtig store lokomotiver, litra P. 33 maskiner blev leveret i årene fra 1907 til 1910. P-maskinerne var 4-cylindrede compoundmaskiner, dvs. højtryksdampen virkede først i de små cylindre inden for rammen, og blev derefter ført til de noget større udvendige lavtrykscylindre. P-maskinerne var i drift indtil 1963, hvor de sidste blev udrangeret, undtagen nr. 917, som blev holdt i reserve i Næstved i en årrække, hvorefter den blev overgivet til Jernbanemuseet. I 1972 blev 917 sat i driftklar stand til jernbanernes 125 års jubilæum, og blev brugt i en del år til særtog. Nu (1998) står maskinen delvis adskilt i remisen i Roskilde og venter på en større overhaling.

Litra Pr



Pr908 i Kalundborg, 30.august 2002

Under krigen var der som nævnt andetsteds alvorlig mangel på kraftige lokomotiver. Da P-maskinerne på grund af deres store drivhjul ikke var særlig velegnede til tunge tog, udtog man syv P-maskiner og byggede dem om til den trekoblede litra Pr.
Med forhåndenværende reservedele og dele fra udrangerede O-, A-, S-, R- og H-maskiner, fik man et nyt og mere alsidigt lokomotiv uden de helt store anstrengelser. Ombygningerne foregik ved Centralværkstedet i København, og den sidste Pr tilgik driften i 1955, blot for at blive udrangeret 8 år senere.

Der er mange meninger om Pr-maskinen, og ofte ser man anført i litteraturen, at maskinen er en eller anden grad af grim. Efter min mening er det en flot og dejlig maskine, og det er en fornøjelse, at nr 908 blev sat i stand til jubilæet i 1997.

Litra Q



Q345 i Odense, 19. august 2000

Da de store rangerbanegårde med rangerbjerge fremkom først i 30'erne, kunne F-maskinerne ikke klare opgaven. Der måtte større lokomotiver til, og Q-maskinerne blev leveret i 1930. Modsat de fleste andre danske damplokomotiver, som blev enten konstrueret eller bygget i udlandet, var Q-maskinen en rent dansk maskine, konstrueret og bygget af Frichs.
Tre maskiner blev leveret i 1930, to mere i 1932, yderligere fem i 1943 og de sidste fem i 1945. De sidste Q-maskiner blev taget ud af drift i 1972.

Litra R (I)



R946 i Lersøen, 29.juni 1997

R-maskinerne markerede starten på en ændret politik, når DSB skulle anskaffe nye lokomotiver. Maskinchef Busse var nu gået af, og i stedet for selv at forestå konstruktionen, overlod man nu dette til en udenlandsk fabrik, som også byggede lokomotiverne efter DSBs specifikationer.
Det første resultat af denne fremgangsmåde var de to-cylindrede R-maskiner, internt benævnt R(I). Opgaven blev givet til firmaet Borsig i Berlin, som tydeligvis trak på de erfaringer man havde gjort sig med de allerede igangværende konstruktioner. Den helt store succes på det tidspunkt var den berømte preussiske type P8, senere kendt som BR38 (og hos DSB som litra T), og denne type har da givetvis også været i produktion hos Borsig på det tidspunkt.
Helhedsindtrykket fortæller dog, at R-maskinerne tydeligvis er mere inspireret af den ligeledes preussiske type S10, senere benævnt BR17. Især lægger man mærke til at både litra R og BR17 har drivhjulene som det forreste af de koblede hjulsæt, hvor det for C-koblede maskiner er mere almindeligt at drivhjulene sidder i midten.
I modsætning til de 4-cylindrede S10'ere er R(I)-maskinerne dog to-cylindrede ligesom BR38.

R-maskinerne blev primært bygget til il- og hurtigtog på de bakkede strækninger i Jylland og på Fyn, hvor de hurtigt fortrængte P-maskinerne, som med deres store drivhjul havde problemer med de stadig større tog.
Det viste sig dog at R-maskinerne var så vellykkede at de kunne bruges til næsten alt. I slutningen af deres karriere blev de mest brugt til godstog, persontog på sidebaner og sågar som tunge rangermaskiner til gødningstog fra Fredericia gamle banegård til den nye godsbanegård.

De første to R(I)-maskiner blev leveret fra Borsig i 1912, efterfulgt af yderligere 10 fra samme fabrik i 1913, og sidst 8 stk fra Winterthur i 1918 Henstilling af R-maskinerne begyndte i 1958, og de sidste udrangeringer skete i 1972 med numrene 947 og 953. Den eneste tilbageværende R(I) er nummer 946, som findes hos DSB Museumstog.

Litra R (II)



R963 i Snekkersten, 24.juni 1997

I årene 1914-16 fik de preussiske jernbaner et antal tre-cylindrede S10-maskiner, som jo var forbilledet for DSBs første R-maskiner. Da disse pga. de to cylindre havde en lidt slingrende gang i sporet, ville man gerne afprøve en tre-cylindret konstruktion, og de første fem R(II)-maskiner blev således leveret fra Borsig i 1921, efterfulgt af yderligere fem fra Frichs i 1924.
Disse nye lokomotiver var meget lig de tidligere R-maskiner, og forskellen lå stort set kun i de ændringer, som var nødvendige for at give plads til den ekstra indvendige cylinder. Det selvtømmende røgkammer havde man måttet give afkald på, så den lille låge under røgkammerdøren var nu fjernet. Desuden var der 450 mm længere afstand mellem bageste løbeaksel og forreste drivaksel, så man kunne få plads til den ekstra drivstang fra den indvendige cylinder. Kedlerne var ens, men røgkammeret var på R(II) forlænget tilsvarende med 450 mm.
De tre cylindre medførte som forventet en roligere gang i sporet, hvilket havde den praktiske betydning at en del R(I) blev stationeret i Nyborg og de nye R(II) blev stationeret i Århus. Sporet nord for Randers var nemlig lidt lettere, så her måtte R(II) køre 100 km/t, mens R(I) kun måtte køre 90 km/t.

Den sidste tilbageværende R(II)-maskine er nummer 963, som findes hos DSB Museumstog. Den har i mange år kørt en del særtog, men efter jernbanemuseets 25 års jubilæum blev den henstillet i Roskilde med en utæt bundramme, der vil medføre en større reparation, så der vil sandsynligvis gå et pænt stykke tid, før vi ser R963 køre for egen kraft igen.

Litra S



S736 i Randers, 21.maj 2004

Fra 1897 blev lokaltogene nord for København trukket af O-maskiner. Efterhånden som trafikken steg og togene blev stadig tungere, måtte man til at tænke på større lokomotiver, og i 1924 leveres den første S-maskine fra Borsig.
S-maskinerne var ligesom O-maskinerne tendermaskiner, som kørte lige godt i begge retninger, og de skulle derfor ikke vendes ved endestationerne, hvilket sparede tid i den tætte nærtrafik. De var de største tenderlokomotiver i Danmark.
Alle S-maskiner var stationeret øst for Storebælt i hele deres levetid. Oprindelig kørte de på nordbanen, men efterhånden som Københavns omegnsbaner blev elektrificeret, overførtes S-maskinerne til Nordvest- Vest- og Sydbanen. I de senere år blev de endog brugt i godstog.
De sidste S-maskiner blev taget ud af drift i 1970.